市民社会和谐观
——“和谐”纵横谈

杨青贵


2005年3月召开的第十届全国人民代表大会第三次会议上，温家保总理审时度势地提出了构建和谐社会之目标，为中国之持久稳定与发展指明了前进的方向，具有划时代的意义。
早在十八世纪，黑格尔就据英国人和法国人的先例提出了“市民社会”之说，而马克思则将整个社会划分为市民社会和政治社会两大领域，前者是私人利益关系的总和，是以商品经济发展为条件的，“自然状态”和政治领域的，由普通“人格人”组成的私人领域和文明社会。作为该社会最基本构成要素，市民以自由、平等、效益和安全为根本价值取向，并为之执着追求、坚定不移。而市民亦是服从感性的和个性冲动，在不可控制的冲动和欲望诱惑下，也是有可能作出社会所不容许的行为。我们反对此类行为，并积极主张次序压倒无序，以构建和达到社会和谐状态。而社会之和谐则为根本价值之基础和目标。有之则有利于市民根本价值之满足，更有利于社会稳定和持久发展；反之，市民社会将走向分崩瓦解之绝境，更勿论市民之正义追求和境况如何。政治社会以公权力为依托，核心表现为正义法律，体现权力的服从关系。在市民社会角度，公权力应主要体现在矫正正义方面，以正义方式制定和实施的法律来矫正不和谐的市民行为。维护和谐社会这一块净土。从国际上用来综合考察居民内部收入分配差异状况的一个重要分析标准，即基尼系数：“按照国际惯例，通常把０．４作为收入分配贫富差距的‘警戒线’。基尼系数在０．２以下，表示居民之间收入分配‘高度平均’，在０．３～０．４之间为‘比较合理’，０．４～０．６为‘差距偏大’，０．６以上为‘高度不平均’”。且“据国家税务部门测算，目前我国基尼系数已达到０．３９，接近国际公认的警戒线。”（来至和讯网 (2003-01-29)）。2005年“和谐社会”的提出与时俱进，既反映了中国当代社会长期以来所积累的社会矛盾，正确反映和解决我国现阶段的突出问题，又抑制和矫正了市民社会个性冲动与极端欲望，更为今后的持续和平和稳定发展指明了新的出路。从市民社会的角度观察，作为提倡并发展“市民社会“的社会主义国家，这是中国在发展道路上又一重大进步，更是市民社会法治进步的重要标志，体现了以法律辅助矫正反次序、不正义行径的有效性。毕竟法律既是增进自由的一种重要力量，也同时是限定绝对自由的有效工具。
在著名的古希腊思想家柏拉图看来：“一个人应当做他的能力使他所处的生活地位中的工作”，这才是符合正义和次序的正义和自由。各个等级之间必须各司其职，禁止相互之间侵害的可能性，从而得到维护相对和谐稳定的自由社会状态的可能性。从这一点上，我们也不妨认其为一定意义上之和谐。这办法至少也尽量减少了各等级之间及等级内部造成冲突的可能性吧！也体现“一个人的自由是以另一个人的自由为界限”（雨果：《九三年》人民文学出版社，1957年版，第195页）之基本要求。自由是人理应出生取得的，是人类生来本应享受和不可剥夺的一项自然和基本的普遍性，其源于市民的自由理性冲动和人性，主要体现为基本自由，即：自由平等权、对社会的追求自由、对市民社会效益的追求等多方面。“任何人生来都渴望自由，痛恨奴役状况。”（朱利叶.凯撒）要求自由的愿望又是人类根生缔固的一种欲望就连渴望随心所欲的小孩都懂。因此，为了达到自由之神圣目的，市民定然积极追求，“矢志不虞”，更无所畏惧，不惜取任何手段，其结果，定然会造成道德的沦陷，甚至社会稳定环境的破坏，社会正义次序难以维系，更别提其他市民社会成员之正义满足问题了。如果对自由不加限制，那么任何人都会成为滥用自由的潜在受害者。即此，市民社会必须坚持将“和谐”作为保障自由的前提和基础，严格限制市民所谓的自由活动，把握好社会的维度，决不能将自由视为一种人的“自由权利”。随社会向市民型社会转变，成员对自由价值内容和实质性追求越来越进步，这在西方国家的历史发展中不就是一个好的体现吗？只有在市民中树立”和谐观”，建立“社会和谐保障体系”，才能尽量减少成员间相互侵害的可能性，使各位成员拥有追求自由之普遍可能性，最终以更大程度地满足绝大多数市民之自由神圣价值的要求。这不仅需要以成员和市民社会自我约束调节为主，也需要一定程度上辅用政治社会之公权力，更需要两者发挥综合作用，以构建外部保障体系，最终构成社会之“和谐状态”。
作为私人领域的市民社会形态，主要是由作为在商品经济发展的参与者—市民，即“人格人”，按照一定的宗旨，构建形成的稳定社会状态。法律可以是增强个人与个人和群体与群体平等方面发挥效用。从市民社会调整的法律法律角度看，民法发挥了重大的效力。其主要是靠基本原则予以发挥的，而历史上无论哪部有贡献力的民法典都是把“平等”写入了基本原则内的，且在实践中严格要求贯彻执行。平等乃是具有多种不同含义的多形概念，具体体现在民法规定的平等上，涉及机会平等、法律待遇平等和市民基本需要平等。其主要要求成员间进入民事领域的机会参与平等，而不仅实质意义上的平等、结果平等。只有在普遍意义上达到了两者综合平等，才能够平衡参与者间权利，相同的人和相同的情形必须获得相同或至少相似的待遇，不能将性别、宗教、民族背景、文化底蕴和意识形态信仰等因素作为限制市民平等的“依据”，当然也不能将行为能力的划分问题考虑在内。给予相应平衡的对待，才能为市民追求自我、实现自我价值最大化提供互动平台。从整体来讲，这就减少社会不公的可能性，尽量避免和减少了相互间的摩擦，可想而知，最终的结果肯定是进一步达到了社会的和谐了。换句话说，如果没有规则（主要指形成和谐状态的方式），就没有平等。因此，可以讲，在一定程度上和谐是平等原则的最终归宿和目标。为此，我们在驾御市民社会时应把准和谐准则，尽可能用长远的眼光处理市民社会的不平等问题。我认为有条件的话可以将“和谐原则”作为民法公序良俗原则的兜底原则，以作为问题最后的评价和解决标准。正所谓有了“目的”才可能有“标准问题”嘛！一定程度上发挥公权力的干预作用，凡是法律视为相同的人，都应以法律确定的方式来对待[justice new york,1967],但须严格禁止立法者在其立法中进行不合理的分类。对于市民社会来讲，应在立法中承认的权利（包括基本权利），我们允许其提供形式机会，而非实际机会。最终，应以市民基本需求的平等来补充基本权利的平等，实现形式与实质的双赢。
"自然把人类置于两个之上的主人--苦与乐--的统治之下"。康德说："我把道德感原则也算做幸福情感，因为任何一种实践上的关切，都通过事物所提供的满足而增加人的舒适，不管这种关切是直接的不计利得还是考虑到利得而发的”（时间：2004-4-4 21:39:17 来源：政法人网站 作者：陈晓平）.因此，我们可以认为，人们有将个人满足作为道德情感和理性追求的倾向，只要是利益就有人为之倾倒，为之不择手段，难道任何人都会大公无私，奉献他人和社会吗？如果没有任何条件加以限制，他们也会“把道德感原则也算做幸福情感”，加以追逐，不计利得还是利失，其结果必然可想而知 。作为以平等、自由等为宗旨的市民社会来讲，利益追求的极端化必然成为利益追求的死敌，市民社会必须严格限制追求利益极端化的野蛮行径，维护社会的良好次序，保证社会平稳有序地向前持续发展。上述利益问题是造成现象的基本原因，要解决它就要处理好核心内容—和谐问题。只有在最广大市民中树立和谐观，使之形成朴素的和谐道德精神，并使之坚持以从事任何相关工作。我们还应教导市民为了他人的利益而依自我约束方式以调和自我利益，引导人们注重他人，增强安全意识我想这样来，市民们还会尽力追逐个人私利而不考虑其他人的因素吗？必须严格将“和谐观”作为市民追求利益（效益）的前提和基础。正如霍布斯“人民的安全乃是至高无上的法律”，将安全作为客观事实的最高权威，以有效规范市民社会之行为 ，实现个人努力与社会努力之间和谐的积极互动关系。
《资本论》认为，只要有100%的利益，将有人甘冒生命危险；有200%的利益，有人就会践踏一切。作为主张保护私人领域的市民社会来说，安全是社会最基本的价值取向。只有在尽可能充分的安全保障下，才能够给予市民追求其它社会之正义价值尽可能提供可能性。安全具有两面性一种是作为合理的稳定生活的必要性；另一方面，一味强调安全，还会导致衰退。我们在追求自我价值和社会价值最大化的同时，应以安全为己任，在有效限制消极影响的同时，加强对安全的保护。市民社会主要从两个方面加以保护：一方面，其保护“有赖于其构成成员的个人行为之合理性”（《中国民法学》法律出版社，李开国、张玉敏主编）。成员个人自由的合理性必须注重保护好他人的正义要求。亦即“一个人的自由是以另一个人的自由为界”（雨果《九三年》人民文学出版社，1957年版，195页）。严格限制任何一方的追求利益最大化的行为以剥夺他方利益为代价，以达到最普遍意义上平等，从而保障双方利益的互动实现，以从市民间角度，达到安全社会状态，维护社会和谐持续地发展。另一方面，充分发挥政治国家的外部强制保障，以公权力排除市民间相互侵害的可能性，并依靠强制作用震慑不正义之市民和国家非法侵害行为，但需严格限制它的权力，以达到制衡的目的，使之严格按照市民社会发展要求，最终从外部维护此私域安全，而非不当侵害。因此，以上两方面之安全状态形成过程可看出：通过发挥内外两方面的有效作用在市民社会中树立和谐社会安全观、建立“和谐保障体系”，对于市民安全价值之追求确实是可行的且应实际落实执行。不妨大胆设想，我们将“和谐原则”作为民法原则兜底的兜底，并在调整民事法律关系中，以之作为最后的保障，建立法律安全，坚决维护重大的需求和利益，平衡社会多形价值和利益，实现社会的共赢。值得探讨。
正是由于和谐的存在及作用发挥，再有社会自立与公权力的协调和控制，才有了市民社会之自由、平等、效益和安全价值之综合效应。更不难理解“构建和谐社会”方案的及时提出与新型市民社会之发展要求，与中国发展市民社会国家和法治建设之要求这一目的。
其实，我也并不排除共权力读建立和维护市民社会和谐状态的有益作用。据博登海沫看来，次序与正义密切关联。只有两者相互结合才能发挥更大的综合作用。而这种综合体形成的必然结果是法律，不管是以社会自力为主，还是以公权力为辅助手段。设想如果没有规则就会使一切市民之正义价值不复存在。规则管理人际关系，本身也可自动提供某种预防性统治形式的措施，亦即保障社会次序的正义法律并不能对正常市民社会次序产生不良影响，反而能维护市民社会之自由、平等、效益和安全之根本价值。即然如斯，我们何以不用维护社会次序的正义的法律方法来达到法治之和谐要求吗？如果能把握好正义与次序、法律与正义这两对关系。我认为以法律手段调整市民社会和谐引起的或“和谐”原则所不能解决的问题是确实可行的，那些出现过的或现正使用的著名《民法典》不正发挥有效功用吗？虽然以市民社会自我调节为主、法律手段调整为辅仍有许多弊端确实存在，值得商榷！但是仍值得使用吧！至少我认为。

2005年4月1日
于西南政法大学经济贸易法04级7班

主要参考书目：
《法理学 法律哲学与法律方法》 博登海默著 邓正来译
《中国民法学》 李开国、张玉敏主编 法律出版社
《民法总论》 王择建著
主要文库：
西政学子文库



交通运输部


中华人民共和国交通运输部令

2009 年 第 6 号

　　《关于修改〈水路运输管理条例实施细则〉的决定》已于2009年5月27日经第5次部务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　部　长　 李盛霖
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　二○○九年六月四日



关于修改《水路运输管理条例实施细则》的决定

　　根据国务院《关于实施成品油价格和税费改革的通知》（国发〔2008〕37号）以及《国务院关于修改〈中华人民共和国水路运输管理条例〉的决定》（国务院令2008年第544号），交通运输部决定对《水路运输管理条例实施细则》作如下修改：
　　一、删除第二十七条第一款中的“航道养护费”及“和运输管理费”。删除第二十七条第三款中的“和运输管理费”。
　　二、删除第三十六条第五款中的“或计收的运输管理费”。
　　三、删除第三十七条第七项“负责对运输管理费的计收和使用管理”。
　　四、删除第三十九条第五项中的“运输管理费和其他”。
　　五、将第十条第一款、第十一条、第十二条、第十八条中的“四十天”修改为“二十日”，将第十条第二款中的“十五天”修改为“二十日”。
　　此外，对条文的顺序和部分文字作了相应的调整和修改。
　　本决定自公布之日起施行。
　　《水路运输管理条例实施细则》根据本决定作相应修改，重新发布。



水路运输管理条例实施细则

　　（1987年9月22日交通部发布　根据1998年3月6日交通部《关于修改〈水路运输管理条例实施细则〉的决定》第一次修正　根据2009年6月4日交通运输部《关于修改〈水路运输管理条例实施细则〉的决定》第二次修正）

第一章　总　　则

　　第一条　根据《中华人民共和国水路运输管理条例》的规定，制定本细则。
　　第二条　本细则适用于从事水路营业性旅客、货物运输（含旅游、渡船运输，下同）的企业、其他单位和个人；石油、煤炭、冶金、商业（含粮食）、供销、外贸、林业、电力、化工、水产以及其他对水路运输行业管理影响较大的部门从事的非营业性运输。
　　第三条　中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中的旅客、货物运输，必须由中国企业、其他单位或者个人使用悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。未经中华人民共和国交通运输部批准，在中国注册登记的外资企业、中外合资经营企业、中外合作经营企业（以下简称“三资企业”）或者船舶，不得经营上述水域的旅客运输和货物运输。
　　中国企业、其他单位和个人将运输船舶租赁给“三资企业”或者租用“三资企业”的船舶经营上述水域的旅客运输和货物运输的，亦应当按前款规定，经交通运输部批准。
　　第四条　水路运输在国家计划指导下，实行地区、行业、部门多家经营的方针。保护正当竞争，制止非法经营。
　　第五条　水路运输分为营业性运输和非营业性运输。
　　营业性运输是指为社会服务，发生各种方式运费结算的旅客运输和货物运输，包括使用常规运输票据结算以及将运输费用计入货价内的运销结合、产运销结合、取送货制度以及承包工程单位的原材料自运等各种结算方式的运输业务在内。
　　非营业性运输是指为本单位或者本身服务，不发生各种方式运费结算的运输。
　　第六条　水路运输企业是指从事水路营业性运输，具有法人资格的专业水运企业。
　　第七条　从事水路运输业务的单位和个人，必须遵守国家有关的法律、法规及交通运输部发布的水路运输规章。

第二章　开业、增减运力和停业管理

第一节　开业的审批权限和条件

　　第八条　开业的审批权限：
　　（一）各部门、各单位要求设立水路运输企业或者以运输船舶经营沿海、内河省（自治区、直辖市，下同）际运输的，应当申报交通运输部批准。其中经营长江、珠江、黑龙江水系干线运输的（专营国际旅客旅游运输的除外），申报交通运输部派驻水系的航务管理局批准；
　　（二）各部门、各单位要求设立水路运输企业或者以运输船舶经营省内地（市）间运输的，应当申报省交通运输厅（局）或者其授权的航运管理部门批准；经营地（市）内运输的，应当申报所在地的地（市）交通运输局或者其授权的航运管理部门批准；
　　（三）个体（联户）船舶经营省际、省内地（市）间运输的，应当申报所在地的省交通运输厅（局）或者其授权的航运管理部门批准；经营地（市）内运输的，应当申报所在地的地（市）交通运输局或者其授权的航运管理部门批准；
　　（四）“三资企业”要求经营我国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内的旅客和货物运输的，应当申报交通运输部批准。
　　第九条　设立水路运输企业，必须具备下列条件：
　　（一）具有与经营范围相适应的运输船舶，并持有船检部门签发的有效船舶证书，其驾驶、轮机人员应当持有航政部门签发的有效职务证书；
　　（二）在要求经营的范围内有较稳定的客源或者货源；
　　（三）经营客运航线的，应当申报沿线停靠港（站、点），安排落实船舶靠泊、旅客上下所必需的安全服务设施，并取得县以上航运管理部门的书面证明；
　　（四）有经营管理的组织机构、场所和负责人，并订有业务章程；
　　（五）拥有与运输业务相适应的自有流动资金。
　　水路运输企业以外的单位和个人从事营业性运输，必须具备上述一、二、三、五项条件，并有确定的负责人。个体（联户）船舶还必须具备船舶保险证明。

第二节　开业的申报和审批程序

　　第十条　申请筹建水路运输企业或者订造船舶从事营业性运输，应当向规定的审批机关提交“水路运输企业（船舶）筹建申请书”，并抄报单位所在地和航线到达地的交通运输主管部门（从事省际运输的，抄报省交通运输主管部门；从事地（市）间运输的，抄报地（市）交通运输主管部门；从事县际运输的，抄报县交通运输主管部门，下同）。各抄报单位应当于接到申请书的次日起，十天内向审批机关提出书面意见。审批机关应当根据社会运力运量综合平衡情况，于接到申请书的次日起二十天内给予批复。
　　经批准同意筹建水路运输企业或者订造运输船舶后，方可在批准的范围内进行筹建、订造船舶。筹建完毕，具备第九条规定的开业条件后，应当再向原审批机关提交“水路运输企业（船舶）开业申请书”。审批机关应当于接到申请书的次日起二十天内，对经审核符合条件，决定批准的发给长期或者临时的“水路运输许可证”；对不予批准的，给予答复。
　　第十一条　水路运输企业以外的单位要求以现有船舶从事营业性运输，应当向规定的审批机关提交“水路运输企业（船舶）开业申请书”，并抄报船舶所在地和航线到达地的交通运输主管部门。各抄报单位应当于接到申请书的次日起十天内向审批机关提出书面意见。审批机关应当于接到申请书的次日起二十天内对经审核符合条件，决定批准的发给长期或者临时的“水路运输许可证”；对不予批准的，给予答复。
　　第十二条　个体（联户）船舶从事营业性运输，应当持乡（镇）以上人民政府的证明，向规定的审批机关提交“水路运输企业（船舶）开业申请书”。审批机关应当于接到申请书的次日起二十天内，对经审核符合条件，决定批准的，发给长期或者临时“水路运输许可证”；对不予批准的，给予答复。
　　第十三条　各级交通运输主管部门在审批时，应当根据被审批的水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人的管理水平、运输能力、客货源条件以及社会运力和运量总的平衡情况，审批其经营范围。
　　对一省的船舶长期（半年以上）要求固定在外省境内营运的，应当征得外省交通运输厅（局）的同意后，方可批准。但由于历史原因形成的除外。
　　第十四条　取得运输许可证的单位和个人，应当在开业前按照《工商企业登记管理条例》的规定，持许可证向工商行政管理机关申请登记，经核准领取营业执照后，方可营业。
　　领取营业执照的水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人，应当持营业执照向原签发运输许可证的机关，按照拥有船舶的艘数领取单船长期或者临时的“船舶营业运输证”。
　　第十五条　各省交通运输主管部门或者其授权的航运管理部门和长江、珠江、黑龙江航务（运）管理局，应当对批准开业的水路运输企业、营业性运输船舶，每半年汇总一次报交通运输部，其中长江、珠江水系各省批准的，同时抄送所在水系的航务管理局。
　　第十六条　签发水路运输许可证、船舶营业运输证和水路运输服务许可证，可收取工本费。

第三节　增减运力管理

第十七条　水运运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人，需要增减运力或者变更经营范围，应当申报下列机关审批：
　　（一）交通运输部直属企业、业经交通运输部准许从事国内水运运输的“三资企业”增加运力或者变更其经营范围以及其他企业和单位增加省际运输运力或者变更其省际经营范围的，由交通运输部审批。其中属于长江、黑龙江交通运输部直属企业的，由交通运输部委托其派驻水系的航务管理局审批，但国际旅客旅游运输除外；属于其他内河省际运输的，由交通运输部委托各省交通运输厅（局）在交通运输部或者交通运输部委托其派驻水系的航务管理局确定的年度新增运力额度内审批，但“三资企业”和国际旅客旅游运输除外；
　　（二）省内运输增加运力或者变更经营范围，按经营范围分别申报所在省、地（市）的交通运输厅（局）或者其授权的航运管理部门批准。
　　水路运输企业、其他单位和个人减少运力，报原审批机关备案。
　　第十八条　水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人，要求增加运力或者变更其经营范围，应当向规定的审批机关提交“增加运力、变更经营范围申请书”，并抄报单位所在地和航线到达地的交通运输主管部门。各抄报单位应当于接到申请书的次日起十天内向审批机关提出书面意见。审批机关应当于接到申请书的次日起二十天内对经审核批准的，核发或者更换“船舶营业运输证”；对不予批准的，给予答复。
　　第十九条　各省交通运输主管部门或者航运管理部门和长江、珠江、黑龙江航务（运）管理局，应当对批准增加和变更的运力，每半年汇总一次报交通运输部，其中长江、珠江水系各省批准的，同时抄送所在水系的航务（运）管理局。

第四节　停业管理

第二十条　水路运输企业、从事营业性运输的其他单位和个人要求停业，应当向原审批机关和工商行政管理机关办理注销手续。要求转户时，原户主应当按停业办理，新户主应当重新办理审批和注册登记手续。

第三章　营运管理

第一节　旅客运输管理

第二十一条　经营水路营业性旅客运输的单位和个人，必须使用符合客船规范的船舶从事旅客运输。
　　“客船”是指载客超过十二人的船舶，不论其是否装货均视同“客船”。
　　第二十二条　经营水路营业性旅客运输的单位和个人，应当按核定的航线、停靠站点从事运输。开业后，未经批准，不得自行取消航线或者随意减少班次和停靠港（站、点）。如需取消或者变更时，必须向原审批机关申请批准，从批准之日起一个月后，方可取消或者变更，并由沿线各客运站、点发布公告周知。水路运输企业根据需要开设临时性的客运航线，按隶属关系报上级交通运输主管部门备案。
　　第二十三条　对省际间有争议的客运航线，应当本着共同经营，互惠互利，尊重历史，兼顾实际需要的精神，由相应的交通运输主管部门或者其授权的航运管理部门共同协商解决；有分歧时，报请上级交通运输主管部门协调解决。

第二节　货物运输管理

第二十四条　水路运输计划，实行分级综合平衡和市场调节相结合的原则。
　　需要进行综合平衡的重点物资、联运物资、外贸进出口物资的运输计划，属于全国性的，由交通运输部负责按国家计划组织综合平衡；属于长江、珠江、黑龙江干线省际间的，由交通运输部派驻水系的航务管理局组织综合平衡；属于上述水系干线以外省际间的，按有关省商定的办法组织平衡；属于省内的，由省交通运输厅（局）或者其授权的航运管理部门组织平衡。
　　对综合平衡下达的运输计划，负责承运的水路运输企业、运输船舶和负责装卸的港埠企业，必须按照先重点，后一般，先计划内后计划外，先到先运的原则安排作业，并与托运人或者其代理人根据《水路货物运输合同实施细则》及有关规定，签订货物运输合同，共同保证完成。
　　第二十五条　水路运输企业及其他从事营业性运输的单位和个人，在保证完成综合平衡下达的运输计划前提下，可以在批准的经营范围内，自行组织货物运输，任何单位和个人均不得实行地区或者部门封锁，垄断货源。

第三节　运价、费收管理

第二十六条　水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人，必须按照交通运输部和省交通运输厅（局）制定的运价规章和费率计收运杂费用。
　　各级交通运输主管部门可以根据本地区的实际需要和价格管理权限，在国家价格管理所允许的范围内，制订最高限价和最低保护价。
　　第二十七条　水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人，应当按照国家规定缴纳税金、规费（船舶港务费、停泊费）。
　　从事非营业性运输的单位和个人，应当按照国家规定缴纳规费。
　　规费的计征办法，在交通部会同国务院有关主管部门统一制定前，暂按现行规定执行。
　　第二十八条　不论全民、集体或者个体所有制水运业，依法经营的水路运输业务，其合法权益受国家法律保护，任何单位和个人不得向其非法滥收、重收、摊派各项费用。

第四节　运输票据管理

第二十九条　水路运输企业和其他从事营业性运输的单位和个人计收客、货运输费用，必须使用交通运输部和省交通运输厅（局）规定的运输票据（货物运单、货票和客票）。任何单位和个人不得使用其他运输票据。
　　第三十条　水运运输票据的格式：水陆联运货物，按照全国统一规定的水陆联运货物运单、货票格式；水水联运及江海干线和跨省运输的，按照交通运输部统一规定的旅客、货物运输票据格式；省内运输的，按照省交通运输厅（局）统一规定的旅客、货物运输票据格式。
　　渡运的票据格式，由省交通运输厅（局）或者授权所属的航运管理部门统一规定。
　　第三十一条　运输票据是具有运输合同、计费依据、货物交接等多功能的票据。除经交通运输部和省交通运输厅（局）批准的，财务管理制度较健全的全民所有制企业，可以按照统一规定的格式印制自用外，其余一律由省交通运输厅（局）或者授权所属的航运管理部门按照有关规定统一印制、统一发放、统一管理。
　　印制运输票据的单位，必须建立票据领用管理制度。所印制的运输票据应当分类编号，列明数量，报上级交通运输主管部门和当地税务部门备案。

第五节　运输统计管理

第三十二条　水路运输企业必须按隶属系统向规定的交通运输主管部门或者其授权的航运管理部门和当地统计部门报送客、货运输统计表。
　　石油、煤炭、冶金、商业（含粮食）、供销、外贸、林业、电力、化工、水产部门，必须按规定向当地的交通运输主管部门或者其授权的航运管理部门和统计部门报送季度、年度营业性和非营业性客、货运输统计表；从事营业性运输的其他单位，必须按规定向当地的交通运输主管部门或者其授权的航运管理部门和统计部门报送季度、年度营业性客、货运输统计表。
　　从事营业性运输的个人，必须按规定向当地的交通运输主管部门或者其授权的航运管理部门报送季度、年度营业性客、货运输统计表。
　　第三十三条　各级交通运输主管部门或者其授权的航运管理部门，应当负责组织督促主管范围内上述营业性和非营业性运输统计报表的及时填报，并负责逐级审核、汇总上报。长江、珠江、黑龙江水系沿线各省交通运输厅（局）或者其授权的航运管理部门，应当将汇总报送交通运输部的客货运输统计报表同时抄送交通运输部派驻水系的航务管理局。

第六节　其他管理

第三十四条　从事营业性运输的个体（联户）船舶必须按照国家规定办理船舶保险；从事旅客运输的，应当办理旅客意外伤害强制险；从事货物运输的，应当积极投保承运货物运输险。
　　第三十五条　海、河民用港口应当按照国家港口管理规定和计划安排，向运输船舶开放，提供港埠设施和业务服务。船舶进出港区必须遵守港章，服从港口管理部门的管理。

第四章　航运管理机构的设置及其运输行政管理职责

第三十六条　交通运输部主管全国的水路运输事业，地方各级交通运输主管部门主管本地区的水路运输事业。
　　交通运输部在长江、珠江、黑龙江水系分别派驻航务（运）管理局，统一负责干线的航运行政管理工作，在业务上指导水系沿线各省的航运管理工作。
　　各级交通运输主管部门根据水路运输管理业务繁简的实际情况，设置各级航运管理机构或者航运管理人员，负责水路运输行政的管理工作。
　　沿海以及“三江、两河”（长江、珠江、淮河、京杭运河）沿线水网地区各省及其所属的地区（市）、县、乡镇，根据业务需要相应设置各级航运（务）管理机构。其他各省及地区（市）、县可以在当地各级交通运输管理机构内设置主管航运管理工作的职能部门或者设置专人，承办航运行政管理工作。
　　各级航运（务）管理机构的人员编制，由各级政府确定。所需经费，从行政费、事业费中开支。
　　第三十七条　各级航运（务）管理机构及航管人员应当认真履行下列各项水路运输行政管理的职责：
　　（一）贯彻执行国家关于水路运输的方针、政策、法规，负责《条例》及本细则的具体实施；
　　（二）负责对水路运输企业、各种运输船舶开业审批、经营活动的检查和奖惩；
　　（三）检查水路运输企业、各种运输船舶对国家和省级人民政府下达的运输计划的执行情况，协调运输合同执行中发生的问题；
　　（四）对主管范围内水路运输情况进行调查研究，定期发布水运情况分析报告，负责督促汇总上报规定的运输统计报表；
　　（五）及时汇集和发布水运技术、经济信息，为水路运输企业和各种运输船舶提供咨询服务，组织培训水路运输管理专业人员；
　　（六）维护运输秩序，协调各种水运业之间、运输船舶和港埠企业之间的平衡衔接，处置纠纷；督促提高运输、服务质量，查处重大客、货运输事故；组织交流先进运输经验，提高水运管理水平。

第五章　检查与罚则

第三十八条　各级航运管理机构及航管人员要加强对水路运输的监督、检查。检查时，应当持有检查证，佩带标志。各水路运输企业、运输船舶必须接受检查，出示有关证件，如实答复查问情况。
　　第三十九条　违反本细则有下列行为的，交通运输主管部门或者其委托的航运管理机构可以分别依照下列各项规定予以处罚：
　　（一）未经批准，擅自设立水路运输企业，或者擅自从事营业性运输的，没收违法所得，并处违法所得1倍以上3倍以下的罚款；没有违法所得的，处3万元以上25万元以下的罚款；
　　持伪造、涂改、租借、非法转让、失效等船舶营运证从事营业性运输的，视为未经批准，擅自从事营业性运输；
　　（二）水路运输企业超越经营范围从事经营活动的，没收违法所得，并处违法所得1倍以上3倍以下的罚款；没有违法所得的，处2万元以上20万元以下的罚款；
　　（三）违反国家有关规定收取运费的，没收违反规定收取的部分，并处2万元以上15万元以下的罚款；
　　（四）未使用规定的运输票据进行营业性运输的，视情节轻重给予警告或者处1万元以下的罚款；
　　（五）未按照规定缴纳规费的，责令限期缴纳；逾期仍不缴纳的，除责令补缴所欠费款外，处欠缴费款1倍以上3倍以下的罚款；情节严重的，并可以暂扣许可证；
　　（六）垄断货源，强行代办服务的，处1万元以上10万元以下的罚款；情节严重的，并可以暂扣或者吊销许可证。
　　第四十条　当事人对交通运输主管部门的处罚决定不服的，可以向上一级交通运输主管部门申请复议；对上一级交通运输主管部门的复议决定不服的，可以自接到复议决定书之日起15日内向人民法院起诉。当事人期满不起诉又不履行的，交通运输主管部门可以申请人民法院强制执行。
　　第四十一条　各级航运（务）管理机构的工作人员在工作中应当模范遵守法纪，礼貌待人，秉公办事，如有违反《条例》及本细则规定，侵犯水路运输企业或者其他从事水路运输的单位和个人的合法权益，应当由交通运输主管部门视情节轻重给予行政处分或者经济处罚。
　　第四十二条　违反《条例》及本细则的规定，应当受治安管理处罚的，由公安机关处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第六章　附　　则

第四十三条　本细则不适用于国际航线的水路运输和以排筏作为工具的水路运输。但各省交通运输厅（局）可另行制订省内排筏运输管理办法。
　　水路运输服务业的管理按《中华人民共和国水路运输服务业管理规定》执行。
　　第四十四条　对水路运输行业管理影响较大的非营业性运输船舶的审批办法，由交通运输部会同有关部门另行规定。
　　第四十五条　本细则的修改、补充及解释权属于交通运输部。
　　第四十六条　各省交通运输厅（局）可根据《条例》及本细则的规定制订具体实施办法，报交通运输部备案。